根据乌兹别克斯坦国家统计委员会的数据，6月份该国汽车进口量较上月显著下降。

1月至6月期间，共进口了24,355辆乘用车，总价值为4.221亿美元。6月份进口了5968辆汽车（较5月下降5.3%），价值9680万美元（下降13.2%）。

上半年进口车辆中超半数为电动汽车。该国总共进口了14,356辆电动汽车，其中仅6月就进口了4567辆（占当月进口量的76%）。

中国仍是乌兹别克斯坦汽车的主要出口国——出口21,390辆汽车。其在总供应量中的份额超过了87.8%，6月份中国向当地经销商交付了5526辆汽车——几乎占当月进口量的93%。

韩国位居第二，供应2032辆汽车，占今年总进口量的8.34%。然而，6月份的供应量减少至150辆，远低于5月和4月的水平。

印度以显著差距位居第三，从该国进口了168辆汽车——但5月至6月期间来自印度的供应已经停止。此外，还分别进口了145辆美国和日本生产的汽车。其他国家总共供应了466辆汽车。

关于乌兹别克斯坦车辆认证新规简析如下：
根据与乌国认证机构的核实，2025年车辆认证政策仍然维持原状：

1. 准入主体限制
   外国车企仍无法直接向乌国认证机构申请认证，仅乌国注册企业（但需与外国车企签订经销协议）具备申请资格。但是，中国车厂可以向乌国授权的中国代理检测机构申请认证。

2. 中国检测报告的有限认可
   2026年1月1日起，乌方将接受中国检测机构出具的中国标准证书，但需经过强制性复检认定，具体程序、费用及周期尚未明确。内部评估显示，综合成本可能接近现行欧洲认证费用。

3. 气候试验硬性要求
   目前来看，车辆仍需在乌国6-9月进行实地气候测试，新政实施后大概率会保留本要求。

4. 欧标证书的优先性
   持有欧标证书的车辆仅需补充气候试验，流程与现行制度一致，仍为最便捷路径。

政策深层逻辑解读：

• 本土利益导向：新规本质是乌国试图将中国车企支付的检测费用从欧洲机构转移至本国体系。所谓“中乌检测机构合作”，实则为利用政策壁垒创造本土化营收渠道。

• 产业保护意图：乌国汽车集团（UzAuto）作为国家经济支柱（占制造业GDP超15%），必然通过技术壁垒遏制进口车冲击。接受中国标准≠降低门槛，而是以复检名义构筑新防线。

• 市场容量风险：乌国年汽车进口市场规模仅约6万辆（2024年数据），若全面开放中国标准车辆准入，上百家中国车企的涌入可能引发市场坍塌性内卷，反致多数参与者无利可图。

核心矛盾揭示：
乌国面临两难抉择：

• 若彻底对中国标准放行，本土工业恐遭中国汽车冲垮；

• 若维持高壁垒，则难以满足消费者对高性价比中国车型的需求。
  当前政策实为在开放表象下执行保护主义，通过复杂程序与隐性成本维持UzAuto的市场主导地位。

因此，基于对乌国政策特点和民族性格的多年的观察，中国车企和从业者不要对相关政策抱有太多幻想，要认清现实，理性应对。中国相关行业机构也需要进一步研究清楚乌国政策的实质 。

作者：驼铃（Ecaravan）